据最新统计，我省去年造船完工量突破１５００万载重吨，同比增长74％，占世界市场的12．6％，全国的36．4％，成为全球低迷船市中难得一见的飘红风景。
但据此认为江苏船舶业已度过危机还为时过早。由于船舶业的生产周期较长，国际金融危机对船舶业的影响相对滞后，未来船舶业不会风平浪静，更大的危机还在后头。去年最困难时期，全球造船订单大降97％，江苏虽然新接订单１９８艘，但同比回落了６２．２％，现在手持订单增量不足，吃老本现象严重。
而这还仅是表象，真正的问题在于“暗流险滩明显增多，且有集中爆发态势”。专家们一致认为，除了无法回避国际船舶产能过剩、技术壁垒日益抬高、造船成本猛增等共性难题外，江苏船舶至少还有两大特殊隐患急需排解。
其一，江苏船舶近九成出口，外向度极高，这本是优势。但最近由美国挑起的再度要求人民币升值的国际压力，已剑悬头上。具体到一艘造价6300万美元的3500TEU集装箱船上，人民币每升值1%，船厂就凭空流失220万元利润。放大到全省，将白白损失近10亿元的利润。
其二，全省船企超过千家，但真正有实力的也就十几家，形成1000＜10的结构。其中，不少船企是近年一些地方借沿江、沿海开发之机上马的，还未起航，就遭遇霜打。
但坏事也可转化为好事。专家建言，江苏应抢抓国际船舶业重新洗牌的机遇，乘势建立优胜劣汰机制，引导和扶持骨干船企抢搭转型升级快班船，既注重量的扩张，更注重质的提升，打造真正能引领我国船舶产业远航的旗舰。
核心技术，驶向国际航线的“第一发动机” 舷梯
跃居全国造船第一大省，但还称不上第一强省，其关键就在于掌控的核心技术不够，绝大多数企业在为人打工，难脱“船壳企业”的帽子。
“这才是江苏船舶最大的风险！”我国最大民营船企熔盛重工总裁陈强形象地比喻说，缺失核心技术，就像不掌握方向盘却在大海上航行一样，往哪里走、能走多远，自己没有掌控权。陈强坦言，不断掌控核心技术，是企业在国际航道上破浪前行的“第一发动机”。目前，熔盛麾下集聚了国内外造船界高级技术和管理人才1400余人。其中，仅享有国务院特殊津贴的顶级造船专家就有9人。企业不仅建成我省首家船舶工程研究院，还设立了博士后和院士工作站，科研投入超过2亿元，自主研发设计的10多个个性化高端船品被国际造船界誉为“熔盛型”，在国际市场供不应求。
然而，熔盛这样的高端企业在江苏还是凤毛麟角，更多的船企从事的是“来料加工”，产值天文数，利润小数点。对此，中欧国际工商学院副院长张维炯提醒说，江苏船舶不要与人比规模，而要比自主创新能力、比附加值。这方面，要向日本、韩国学习，他们的船舶设计都有自主品牌，而且早已实现全面数字化造船，每一个零件、每一个流程都有编码，造船效率世界一流。
张维炯同时指出，配套率不高是制约江苏船舶业做强的另一短板。即使配套，也大多是阀门、电缆、舾装件等低档配件，核心部件仍需从国外进口或引进。他举例说，船用柴油机是船舶配套的核心产品之一，但核心技术至今为芬兰瓦锡兰等少数国外巨头垄断，目前江苏几乎没有自己的知识产权和品牌。受此影响，江苏本土配套率不到50%。相比之下，韩国达85%，日本则达95%以上。这个问题不解决，江苏船舶就不可能真正在国际市场上远航。
海洋工程，并非“转舵”惟一航道
无论是国际金融危机形成的倒逼机制，还是自身长远发展需求，加快转型升级都是江苏船舶业必须的选择。这是专家、老总们的一致意见。
海洋工程是当今世界公认的处于船舶最高端的新兴产业。江苏骨干船企醒得早、动作快。早在危机来临之前，熔盛重工、中远船务等龙头企业就先知先觉投巨资新上海工项目，开辟“第二航道”，在第一时间搭上了国家振兴船舶产业政策的快班船。
南通中远船务自主研发并建造的价值超过6亿美元的全球首座超深水海洋钻探储油平台去年顺利交付。目前，该公司同时开工建造的海工项目有6个。熔盛重工开工建造的中海油“海洋石油201”是国内自主设计和建造的第一艘深水铺管起重船，建成后将开创我国深海动力定位大型工程船舶的先河。
但是，海洋工程并非船舶转型的惟一选择。国家工信部装备司处长陈颖涛提醒说，发展海工同样不能一哄而上。目前，各船企纷纷进军海工领域，低水平和重复投资现象已有所体现。坐拥江海黄金岸线的江苏应当未雨绸缪，及时通过产业规划和行政手段予以制止，避免重蹈“千船竞发不敌一巨轮”的覆辙。
省国防科工办负责人介绍说，从造船大省向强省跨越，我省除了坚定创新转型外，还有一条重要路径，就是坚持错位竞争、保持特色取胜。省里已制定专门产业政策，按照主导产业高端化、新兴产业规模化、传统产业品牌化的要求，加快推进重点产业链建设，促进造船业由一般加工向高端转变，产品竞争向品牌竞争转变，江苏制造向江苏创造转变。
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